สรุปการเสวนาเชิงนโยบาย (TSRI Policy Forum) เรื่อง “อนาคตยานยนต์ไฟฟ้าไทย-นโยบาย และมาตรการส่งเสริมที่จำเป็น”

สรุปการเสวนาเชิงนโยบาย (TSRI Policy Forum) เรื่อง “อนาคตยานยนต์ไฟฟ้าไทย-นโยบายและมาตรการส่งเสริมที่จำเป็น” วันพุธที่ 27 เมษายน 2565 เวลา 13.00-16.00 นาฬิกา ผ่านสื่ออิเล็กทรอนิกส์โปรแกรม Zoom Meeting สรุปสาระสำคัญ ดังนี้

 

การบรรยายเรื่องที่ 1 โดย ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.ภูรี  สิรสุนทร คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ นำเสนอเรื่อง “อนาคตยานยนต์ไฟฟ้า ไทย-นโยบายและมาตรการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้าและข้อเสนอแนะ” สรุปได้ดังนี้

เป้าหมายและมาตรการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้าของประเทศไทยมีเป้าหมายการผลิตและการใช้ (ZEV) หรือยานยนต์ไฟฟ้า ของยานยนต์ทุกประเภทในปี 2568-2573 ได้กำหนดเป้าหมายการผลิตรถยนต์นั่ง รถกระบะในปี 2573 คิดเป็นร้อยละ 30 ของกำลังการผลิตรถยนต์ในประเทศ และจะมีมาตรการส่งเสริม การใช้เป็น “มาตรการทางการเงิน” อาทิ การลดภาษีสรรพสามิต ภาษีนำเข้า มีมาตรการสนับสนุนเครื่องอัดประจุไฟฟ้ามีสถานีอัดประจุไฟฟ้า/ภายในบ้าน ส่วนมาตรการส่งเสริมการใช้เป็น “อำนวยความสะดวก” อาทิ การอนุญาตให้จอดในที่จอดสาธารณะได้ มีการอนุญาตให้วิ่งบน Bus Lane การอนุญาต ให้ใช้ทางด่วนฟรี มีการยกเว้นภาษีรถยนต์ เพื่อเพิ่มความสะดวกให้แก่ผู้ใช้ ส่วนมาตรการส่งเสริมโครงสร้างพื้นฐาน มีการเลือกพื้นที่ตั้งสถานีอัดประจุไฟฟ้าและจุดชาร์จสาธารณะโดยคำนึงถึงการลงทุนซ้ำซ้อน (Duplicative Investment) ที่มีการควบคุมอัตราไฟฟ้าสำหรับสถานีอัดประจุไฟฟ้าโดย การให้เงินอุดหนุนส่วนลดค่าไฟฟ้าแก่สถานีอัดประจุไฟฟ้าในอัตราที่ต่ำกว่า 2.6369 บาท ต่อหน่วยในระยะเริ่มต้น 

 

การบรรยายเรื่องที่ 2 โดย ดร.สุเมธ องกิตติกุล มูลนิธิสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย นำเสนอเรื่อง “ผลกระทบของนโยบายยานยนต์ไร้มลพิษ (ZEV) และแนวทางการขับเคลื่อนนโยบายของไทย” สรุปได้ดังนี้     

ภายใต้การเปลี่ยนผ่านของนโยบายยานยนต์ไร้มลพิษ (ZEV) ต่อเศรษฐกิจ อุตสาหกรรม สังคม ภาคการเกษตร และสิ่งแวดล้อมของประเทศไทย ภายใต้การนำเทคโนโลยีที่ทันสมัยอันจะส่งผลกระทบต่อ
การขับเคลื่อนนโยบายภาครัฐต่อการสนับสนุนยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย ดังนี้

  1. ผลกระทบต่อปริมาณยานยนต์บนท้องถนนที่เพิ่มขึ้น 
  2. ผลกระทบต่อความต้องการพลังงาน (ไฟฟ้า น้ำมันเชื้อเพลิง) และสินค้าเกษตรที่สูงขึ้นในภาคของการขนส่ง ทำให้ความต้องการน้ำมันเบนซินและดีเซลลดลงแต่ทำให้ความต้องการไฟฟ้าเพิ่มขึ้นถึง 103.24 เท่า เมื่อเทียบกับกรณีไม่ดำเนินนโยบายดังกล่าว
  3. ผลกระทบต่อรายได้ของภาครัฐที่เกี่ยวข้องกับยานยนต์ สามารถสร้างรายได้ภาษีให้กับรัฐบาลสูงกว่าแสนล้านบาทต่อปี (รายได้จากภาษีรถยนต์ คิดเป็นร้อยละ 22.7 ของรายได้ภาษีสรรพสามิตทั้งหมด)
  4. ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมในภาพรวมปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ จากภาคการขนส่งมีแนวโน้มลดลง
  5. ผลกระทบต่อระบบเศรษฐกิจภาพรวมของประเทศ ต่อมูลค่าและอัตราการเติบโตของอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องในทิศทางที่ลดลง
  6. ผลกระทบต่อภาคการบริโภคส่งผลพฤติกรรมและทัศนคติในการเลือกใช้ยานยนต์ไฟฟ้า และผลกระทบอื่น ๆ ได้แก่ ค่าเสื่อมราคา ค่าบำรุงรักษา ประกันภัย ฯลฯ

แนวทางการขับเคลื่อนไปสู่ยานยนต์มลพิษต่ำ (ไฟฟ้าและเชื้อเพลิงชีวภาพ) ดังนี้          

ระยะสั้น (2564-2568) มีการสนับสนุนสำหรับรถโดยสาร รถที่ใช้ในราชการ รถจักรยานยนต์ และรถแท็กซี่ เป็นลำดับแรก สนับสนุนการลงทุนจากต่างประเทศ เพื่อการถ่ายทอดทางเทคโนโลยี สนับสนุนให้เอกชนร่วมลงทุนและพัฒนาสถานีอัดประจุไฟฟ้าให้สอดคล้องกับพฤติกรรมการใช้ยานยนต์ วางแผนบริหารจัดการพลังงานไฟฟ้าและพลังงานทดแทนรองรับ และกำหนดกลไกทางการเงินเพื่อเยียวยาผู้ได้รับผลกระทบ

ระยะกลาง (2569-2573) กำหนดโครงสร้างภาษีที่เกี่ยวข้องและเงินอุดหนุน เพื่อจูงใจให้ใช้ยานยนต์มลพิษต่ำ สร้างความพร้อมให้กับผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศ เพื่อลดการพึ่งพาการนำเข้าในอนาคต มีการกำหนดมาตรฐานและกำกับดูแลชิ้นส่วนยานยนต์โครงสร้างพื้นฐาน (การทำลายซากรถเก่าและแบตเตอรี่) จัดตั้งหน่วยงานในการติดตามศึกษายานยนต์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน รวมถึงกำหนดแนวทางการส่งเสริมการจัดการผลผลิตส่วนเกินของพืชพลังงาน 

ระยะยาว (2574-2584) กำหนดให้มีส่วนลดค่าผ่านทางและค่าที่จอดรถในเขตเมือง มาตรการลดหย่อนภาษีเงินได้ มาตรการจำกัดอายุรถยนต์ รวมถึงมีการจัดตั้งกองทุนเพื่อลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานและธุรกิจสีเขียวหรือธุรกิจหมุนเวียน กำหนดมาตรการเพื่อลดต้นทุนในผลิตพลังงานหมุนเวียนของประเทศและส่งเสริมมาตรการ Carbon-tax

 

การบรรยายเรื่องที่ 3 นำเสนอเรื่อง “ประเด็นเชิงยุทธศาสตร์เพื่อพัฒนาวิทยาศาสตร์ วิจัยและนวัตกรรม (ววน.) ด้านยานยนต์สมัยใหม่ (Next-generation Automotive)” โดย ดร.จักรพงศ์ พงศ์ธไนสวรรย์ สถาบันวิจัยพลังงาน จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย สรุปได้ดังนี้  

แนวทางส่งเสริมงานวิจัยและพัฒนาเพื่อสนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่ ดังนี้

  1. กำหนดทิศทางของระบบวิจัยที่เชื่อมโยงกับความต้องการของอุตสาหกรรมในอนาคต และให้ทุนวิจัยที่ชัดเจนและต่อเนื่อง รวมทั้งมีกลไกในการถ่ายทอดเทคโนโลยี (Technology transfer) เพื่อให้เกิดการเชื่อมโยงระหว่างการวิจัยและพัฒนา และการนำผลการวิจัยไปต่อยอดในเชิงพาณิชย์อย่างเป็นรูปธรรม 
  2. การพัฒนาความสามารถของนักวิจัย ต้องสร้างความร่วมมือเชิงบูรณาการระหว่างนักวิจัยทั้งในส่วนของหน่วยงานภาครัฐและหน่วยงานภาคเอกชนในอุตสาหกรรมยานยนต์ โดยการดำเนินงานผ่าน Consortium หรือ Business Alliance เป็นรูปแบบหนึ่งที่อาจพิจารณานำมาใช้ได้ 
  3. เพื่อบรรลุเป้าหมายการเป็น Global Brand จำเป็นต้องดำเนินการด้านอื่น ๆ ควบคู่กับการส่งเสริมการวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีด้วย โดยต้องผลักดันให้มีการต่อยอดนวัตกรรมระหว่างทีมนักวิจัยและภาคอุตสาหกรรมพัฒนาไปสู่การใช้ในเชิงพาณิชย์ โดยอาจดำเนินการผ่านหน่วยบ่มเพาะธุรกิจ (Business incubators) หรือ Sandbox
  4. สนับสนุนการเคลื่อนย้ายทรัพยากร (Resource mobilization) โดยมีนโยบายจัดสรรทรัพยากรบุคคล (Human capital) ทรัพยากรด้านเงินทุน (Financial capital) โครงสร้างพื้นฐาน (Infrastructure) เพื่อการทำวิจัยและพัฒนาอย่างเหมาะสม  
  5. กำหนดกฎ ระเบียบ ข้อบังคับและมาตรฐานของยานยนต์ที่สอดคล้องกับเทคโนโลยีในอนาคตของอุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่ เพื่อช่วยเร่งให้เกิดการพัฒนาเทคโนโลยี เช่น การออกกฎหมายจัดตั้งพื้นที่พิเศษสำหรับการทดสอบและนำร่องการใช้งานยานยนต์เชื่อมต่อและขับขี่อัตโนมัติ เป็นต้น
  6. ภาครัฐต้องมีบทบาทสำคัญในการกำหนดนโยบายและมีมาตรการที่จะสร้างตลาดในช่วงเริ่มต้น (Nursing market) เพื่อให้เกิดการลงทุนพัฒนาเทคโนโลยีและนวัตกรรมของผู้ประกอบการ รวมทั้งการสร้างความรู้และความเข้าใจต่อผลกระทบทางด้านสังคม เศรษฐกิจและสิ่งแวดล้อมจากยานยนต์สมัยใหม่ให้กับภาคประชาชน
  7. ภาครัฐต้องพัฒนาปัจจัยภายนอกที่เอื้อประโยชน์ต่อระบบนวัตกรรม (Development of positive externalities) เพื่อส่งเสริมให้ผู้ลงทุนรายใหม่สามารถเข้าสู่ตลาดได้ แต่ควรมีกลไกที่สามารถทำให้เกิดนักลงทุนจากภายในประเทศที่ยั่งยืนได้
  8. การพัฒนาบุคลากร ต้องทำควบคู่กับการยกระดับสถานประกอบการ ควรมีปรับหลักสูตรในสถาบันการศึกษาให้เป็นแบบสหสาขาวิชาชีพ (Multidisciplinary) และสร้างความร่วมมือระหว่างสถานประกอบการและสถานการศึกษา 

ดังนั้น เพื่อให้มีการขับเคลื่อนนโยบายที่จะนำไปสู่มาตรการส่งเสริมการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าของประเทศไทย อีกทั้งเป็นการเตรียมความพร้อมต่อโครงสร้างพื้นฐานของประเทศแล้ว ภาครัฐจะต้องกำหนดเป้าหมายที่ชัดเจน ขณะเดียวกันหน่วยงานที่เกี่ยวข้องจะต้องศึกษาผลกระทบในทุก ๆ มิติ และต้องมีการจัดทำแผนงานของหน่วยงานอย่างเป็นรูปธรรม อาทิ มีการสนับสนุนการจัดตั้งสถานีอัดประจุไฟฟ้า/สถานีชาร์จให้ได้รับความสะดวกและมีประสิทธิภาพในทุกพื้นที่ และมีมาตรการการกำจัดซากแบตเตอรี่อย่างเป็นระบบ นอกจากนี้ ควรสนับสนุนผู้ประกอบการอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยให้มีศักยภาพสูงในภาคอุตสาหกรรมการผลิต และจะต้องสร้างความเชื่อมั่นให้กับผู้บริโภคเพื่อสร้างความสนใจ และเปลี่ยนพฤติกรรมมาใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าให้มากยิ่งขึ้น เพื่อเป็นการลดมลพิษไม่ทำลายสิ่งแวดล้อม และลดการปลดปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์อีกด้วย

ผู้เข้าร่วม :

นางสาวปิยะวรรณ ปานโต, วิทยากรชำนาญการพิเศษ กลุ่มงานวิจัยและพัฒนา สำนักวิชาการ

วันที่เข้าร่วม :
2565-04-27
ปีที่เข้าร่วม :
2565
แหล่งที่มา :
ความรู้และประสบการณ์จากการอบรม ประชุม และสัมมนา
ผู้เรียบเรียง :
ปิยะวรรณ ปานโต, วิทยากรชำนาญการพิเศษ กลุ่มงานวิจัยและพัฒนา สำนักวิชาการ
แฟ้มข้อมูล :