ส่วยรถบรรทุก

ส่วยรถบรรทุกเป็นปัญหาที่เกิดขึ้นบนทางหลวงสายหลักทั่วประเทศกว่า 30 ปี นับเป็นปัญหาที่สะสมมายาวนาน เกิดเงินหมุนเวียนในวงจรส่วยเป็นจำนวนมาก มีบุคคลที่เกี่ยวข้องกับการเรียกรับผลประโยชน์ ทั้งเจ้าหน้าที่รัฐ กลุ่มผู้มีอิทธิพล ผู้ประกอบการรถบรรทุก โดยกระบวนการส่วยรถบรรทุกในรูปแบบของสติกเกอร์นั้น จะมีบุคคลทำหน้าที่ช่วยประสาน หรือ “เคลียร์” ผู้ประกอบการรถบรรทุกด้วยระบบการเหมาจ่ายล่วงหน้า ซึ่งจะจ่ายเป็นคันราคาประมาณ 10,000-27,000 บาทต่อเดือน ตามระยะทาง และจำนวนด่าน  ขึ้นอยู่กับปริมาณการบรรทุกน้ำหนักของรถบรรทุก จากนั้นจะทำสติกเกอร์หลากหลายรูปแบบเพื่อเป็นสัญลักษณ์เพื่อผ่านการตรวจจับน้ำหนัก

จากการขาดประสิทธิภาพในการแก้ไขปัญหานี้ ทำให้ประชาชนผู้เสียภาษีต้องแบกรับค่าใช้จ่ายจำนวนมากในการซ่อมบำรุงทางหลวงและสะพานที่ชำรุดเสียหายอันเกิดจากการบรรทุกน้ำหนักเกิน ปัจจุบันมีรถบรรทุกที่จดทะเบียนกับกรมการขนส่งทางบกประมาณ 1,400,000-1,500,000 คัน ในส่วนนี้เป็นสมาชิกสหพันธ์การขนส่งทางบกแห่งประเทศไทยประมาณ 400,000 คัน มีรถบรรทุกของสหพันธ์ฯจ่ายส่วยประมาณ 120,000 คัน คิดเป็นร้อยละ 30 ที่จ่ายส่วย  
    

ทั้งนี้ การออกแบบถนนในประเทศไทยตั้งแต่ประมาณปี พ.ศ. 2500 ใช้การอ้างอิงน้ำหนักบรรทุกตามมาตรฐานของประเทศสหรัฐอเมริกา โดยการกำหนดพิกัดน้ำหนักบรรทุกตามประกาศผู้อำนวยการทางหลวงพิเศษ ผู้อำนวยการทางหลวงแผ่นดิน และผู้อำนวยการทางหลวงสัมปทาน พ.ศ. 2548 และ พ.ศ. 2552 ที่กำหนดให้รถพ่วงทั้งขบวนมีน้ำหนักบรรทุกได้ 50.5 ตัน มีค่าพิกัดน้ำหนักบรรทุกเกินกว่าค่ามาตรฐานความปลอดภัยในการรับน้ำหนักของถนนที่ออกแบบไว้อยู่แล้ว ดังนั้น หากมีการเพิ่มน้ำหนักบรรทุกของรถพ่วงทั้งขบวนเป็น 58 ตัน ยิ่งทำให้อัตราส่วนความปลอดภัยของถนนลดลง ประกอบกับปริมาณการจราจรของรถบรรทุกที่เพิ่มขึ้นมากกว่าที่ประมาณการไว้ ยิ่งทำให้อายุการใช้งานของถนนสั้นลงไปอีก ซึ่งหากต้องการให้ถนนมีอัตราส่วนความปลอดภัยและมีอายุการใช้งานตามที่ออกแบบไว้ จะต้องมีการซ่อมบำรุงหรือปรับปรุงถนน
    

กรมทางหลวงมีหน้าที่รับผิดชอบเรื่องการควบคุมน้ำหนักบนโครงข่ายถนนหลวง 78,093 กิโลเมตร ต่อ 2 ช่องจราจร หรือประมาณ 54,000 กิโลเมตร ขณะที่งบประมาณที่ใช้ในการซ่อมแซมถนนประมาณ 24,000 ล้านบาท หรือกิโลเมตรละ 20 ล้านบาท โดยเฉลี่ยถนนประเภทคอนกรีตมีอายุใช้งาน 30 ปีถนนยางแอสฟัลท์หรือยางมะตอยมีอายุใช้งาน 7 ปี โดยออกแบบมารองรับการบรรทุกน้ำหนัก 21-25 ตันเท่านั้น เมื่อมีการบรรทุกเกิน ทำให้รัฐต้องจ่ายค่าซ่อมแซมบำรุงถนนทั้งของกรมทางหลวง กรมทางหลวงชนบท และองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นราว 1 แสนล้านบาทต่อปี
    

ในประเทศไทยนั้นเหตุที่ถนนเกิดความชำรุดเสียหายไม่ใช่เพียงเพราะการก่อสร้างที่ไม่ตรงตามมาตรฐานเท่านั้น แต่ส่วนหนึ่งมีสาเหตุมาจากกระบวนการส่วยสติกเกอร์ที่เจ้าหน้าที่ที่มีส่วนเกี่ยวข้องไม่สามารถบังคับใช้กฎหมายควบคุมการบรรทุกน้ำหนักได้อย่างจริงจัง แต่กลับเป็นช่องทางร่วมสร้างระบบเก็บส่วยซ้อนกฎหมาย ดังนั้น เมื่อไม่สามารถใช้ผู้ปฏิบัติหน้าที่ควบคุมได้ ควรยกเลิกวิธีใช้เจ้าหน้าที่เฝ้าตรวจจับรถน้ำหนักเกิน แล้วเลือกที่จะใช้เทคโนโลยีหุ่นยนต์ตรวจสอบแทน ซึ่งเป็นเรื่องปกติที่หลายประเทศทั่วโลกใช้กันอยู่จริง ระบบดังกล่าวมีชื่อว่า ระบบด่านชั่งน้ำหนักในขณะรถวิ่ง (Weigh In Motion System: WIM) ที่สามารถชั่งน้ำหนักรถบรรทุกที่วิ่งผ่าน แล้วแจ้งเข้าระบบข้อมูลสาธารณะได้ทันที เป็นระบบที่ช่วยให้การชั่งน้ำหนักรถบรรทุกทำได้อย่างสะดวก รวดเร็วและถูกต้องแม่นยำยิ่งขึ้น เพราะสามารถทำการชั่งน้ำหนักรถบรรทุกได้ในขณะที่รถวิ่งไปตามช่องทางที่กำหนด ทำให้การวิ่งเข้าด่านชั่งน้ำหนักของรถบรรทุกทำได้อย่างรวดเร็วไม่สร้างปัญหาจราจร จากการเข้าแถวของรถบรรทุกที่รอชั่งน้ำหนัก รวมถึงมีระบบกล้องตรวจสอบป้ายทะเบียนรถบรรทุกน้ำหนักเกิน เพื่อแสดงหมายเลขทะเบียนบนป้ายแสดงข้อความว่าผ่านหรือไม่ผ่าน อีกทั้งยังช่วยป้องกันการบรรทุกน้ำหนักเกินทำให้ยานพาหนะทุกคันจะถูกชั่งน้ำหนักอย่างเท่าเทียมไม่เลือกปฏิบัติและสามารถตัดการใช้ดุลยพินิจของเจ้าหน้าที่ที่จะมีส่วนช่วยตัดวงจรส่วยสติกเกอร์ได้อีกทางหนึ่ง

จะเห็นได้ว่า “ระบบด่านชั่งน้ำหนักในขณะรถวิ่ง” ในอนาคตหากมีการนำมาใช้ควบคู่กับระบบการออกใบสั่งทางอิเล็กทรอนิกส์ที่สามารถส่งใบสั่งไปยังผู้ประกอบการหรือเจ้าของรถบรรทุกที่บรรทุกน้ำหนักเกินจะเป็นระบบที่เชื่อมโยงบูรณาการเพื่อแก้ไขปัญหาส่วยสติกเกอร์ได้อย่างยั่งยืน ทั้งนี้ ต้องมีการทบทวนกฎหมายให้สอดคล้องกับสภาพความเป็นจริงซึ่งจะเป็นทางออกที่ดีของการเรียกรับผลประโยชน์จากผู้ประกอบการโดยเจ้าหน้าที่ได้อย่างมีประสิทธิภาพในอนาคต